Európa második legnagyobb folyója a Duna, így Komárom hajózásban betöltött szerepe emiatt is borítékolt volt az évek során. Már a rómaiak felismerték a hely fontosságát, a térségben építettek kikötőket és hajóállomásokat az akkor még Brigetio néven ismert város környékén.
A birodalom bukása után a hajózás továbbra is fontos szempont volt, a honfoglalás utáni államszervezés pedig szintén felismerte a Vág torkolata környéki stratégiai szempontot: Komárom a magyar állam egyik első kikötőjeként van számontartva, már a XI. században említik. IV. Béla 1265-ben kelt kiváltságlevele sok más mellett vámolási jogot is adott a városnak: a gyakorlatban ez azt jelentette, hogy a város megvámolhatta a területén áthaladó hajószállítmányokat.
Kiderül tehát, hogy szükség volt hajóépítő műhelyekre is. A szakmát– ahogy a fafaragók esetében is – kezdetben olasz mesterek hozták be Komáromba, ők tekinthetők a mesterség atyjának. Mátyás király híres hajója, a Bucentaurus is velencei gályák mintájára készült.
Forrás: Wikipédia
Habár Komáromban a középkorban is készültek hajók, fellendülés a török hódoltság idején, a 16. században kezdődött. A területi változások miatt a magyar hajóhad nagy része, így a hírhedt naszádok nagy része is a városban állomásozott. Amellett, hogy itt folyik a Duna, itt torkollik bele a Vág is, ami a faszállítás szempontjából megkerülhetetlenné az itteni hajóépítő műhelyeket: sokkal egyszerűbb volt leúsztatni a fa építőanyagot, mint máshogy odaszállítani.
1578-ban a főleg délszláv naszádosok zsold hiányában távoztak Komáromból, helyükbe pedig a komáromiak léptek. Tehát a városban készítették a hajókat, és a városiak is szolgáltak rajtuk. Több forrás megjegyzi egyébként, hogy a magyar (tulajdonképpen komáromi építésű) naszádok sokkal jobb minőségűek voltak, mint a bécsiek.
A naszád egy kb. huszonöt méter hosszú, öt méter széles, egy méter merülésű, hegyes orrú és lapos fenekű hadihajó. A hajó közepén vitorla kapott helyet, egyébként húsz evezős hajtotta. Az ágyúk a hajóorrban kaptak helyet.
Forrás: Wikipédia
A hajóácsok rendszerint baltával dolgoztak, művészi szinten bántak az eszközzel, azonban így rengeteg volt az anyagveszteség, a fűrészelés sokkal kifizetődőbb módszernek bizonyult. Azonban fűrészt is, és mestert is Olaszországból kellett hozatni, mert a Monarchiában egy sem volt belőlük: ezért is hívták a fűrészeléssel készült deszkát olasz módra vágott deszkának. A legfontosabb, és legjobb minőségű alapanyag a mocsári tölgy volt, amit a Vértesből vagy Csallóközből szereztek be.
A törökök kiverésével a hajóhadakat újra délre telepítették, Komárom azonban sikeresen kivette a részét az ország újjáépítésében: rengeteg hajót gyártottak itt. Nem csak hadihajókat készítettek: a gazdasági vonzat miatt ilyen hajók is készültek.
A hajóácsok kompániákba tömörültek, számukat csak megsaccolni tudjuk, hiszen néhány összeírás egybevette őket az épületácsokkal, mások pedig csak a kompániák számát írták le. 1820-ban négy hajócsináló kompánia működött a városban, ami kb. nyolcvan hajóácsot jelent. A hajóácsok munkája sokrétű volt: hajókat építettek, télen segítettek a hajósoknak jeget vágni, ősszel pedig a molnároknak a hajómalmok vontatásában. Néha vendégmunkásként is működtek: ha a rendeltetési helyet nehezen lehetett Komáromból megközelíteni, útra keltek, és a helyszínen építették meg a hajót.
A Vág, a Duna, és a Kis-Vág közötti terület volt hajóácsok szállás- és munkahelye. A legenda szerint itt rejtőztek a török hódoltság idején a naszádosok, akiktől a helyiek a hajóépítést eltanulták, és örökségként megkapták a földet is. Az itteni fafaragó-telepeket egyébként a második világháborúig használták. Bódéik cölöpökön álltak, hogy az árvizek ne tehessenek kárt bennük. A második világháborúban felrobbantották az itteni közúti hidat, ekkor semmisültek meg az utolsó bódék és fafaragó-telepek is.
A fakerekeskedők telepei szomszédosak voltak a hajóácsokéval. A 18. század végén már 60 fakereskedő élt Komáromban, így faanyagban nem volt hiány. Rengeteg tutaj állomásozott Komáromban, a 19. század második felében is évi húszezer érkezett megrakodva a városba. A máshonnan jövő tutajosok megrakva érkeztek a városba, kipakoltak, bevásároltak, és elindultak hazafelé. A tutajokat a szekeresgazdák vontatták partra. A komáromi tutajosok a talp szót használták, ezzel is megkülönböztetve magukat a máshonnan jövő tutajosokkal szemben. Több összetűzés is volt közöttük, 1880-ban a talpasok felháborodtak a tutajosok magasabb fizetésén, és kérték a városi rendőrkapitányt, űzze ki őket a városból. A rendőrök nem tettek eleget a kérésnek, így a talpasok megverték a városban tartózkodó talpasokat, majd a kivezényelt rendőröket is. Rendet végül a katonaság tett, hét talpastpedig börtönbe vetettek.
Amikor építeni kezdték az erődrendszert, rengeteg területet kisajátított az állam, így a Komárom melletti erdőségek és fatelepek egy részét is. Ugyan 1867-ben pert nyertek a kereskedők a kincstár ellen, a végeredmény az lett, hogy az erődsor elválasztotta a fatelepeket a Vág-Dunától, a kereskedők nagy része pedig elköltözött a városból.
A hajóács-tudomány rendszerint apáról fiúra szállt. 1837-ben megépítették az első gőzhajót, innentől kezdve pedig egyre több vasat használtak az építéshez, a fából készült hajók iránti érdeklődés megcsappant. A 19. század végére már alig készültek hajók, a mesterek a meglévők javításából éltek. Az utolsó hajóácsok a Fehér család volt, akik 1944-ig folytatták tevékenységüket. Habár a komáromi hajógyár tekinthető utódnak a komáromi hajóácsok sorában, azért érezzük, hogy ez már nem ugyanaz.
